Compte rendu des opérations aériennes sur Koufra en janvier 1941

(Sources : Mémorial Leclerc de Hauteclocque, Musée Jean Moulin, Mairie de Paris)

COMPTE RENDU DES OPERATIONS AERIENNES SUR KUFRA

Janvier 1941

A-               ORDRES RECUS

Destruction de l'aérodrome et du fortin de Kufra suivant ordres du colonel Leclerc (pièce annexe 5).

B-                PREPARATION

Le GRBI disposant de 10 Blenheim comptait au 30 Janvier :

-                     9 appareils disponibles sortant tous de révision de 60 ou de 90 heures

-                     1 appareil en cours de dégroupage à Fort Lamy.

Le matériel accessoire : bombes, munitions, carburant, couchage, vivre, ... avait été acheminé sur OUNIANGA au début de janvier par voie de terre. La plus grande partie était à pied d'oeuvre, mais par suite de l'intensité exceptionnelle du trafic sur le parcours LAMY-FAYA-OUNIANGA, les camions et les chameaux n'avaient pu tout monter.

Au 30 janvier, il manquait notamment la presque totalité des bombes GP, le matériel de chargement des bombes, le matériel de couchage et une grande partie des vivres. Un avion " Bombay " mis à la disposition du GRBI par la RAF  a pu monter les bombes manquantes de FAYA à OUNIANGA.

Une camionnette équipée en radio et en génie par les seuls moyens du groupe, partie de LAMY le 19 janvier arrivait le 30 janvier à OUNIANGA en bon état.

C-                EXECUTION

Le 30 janvier, 4 Blenheim quittaient FORT-LAMY et 4 autres MAIDUGURI ; l'un d'eux en difficulté de moteur se posait avec un seul moteur à KORO-TORO. Les 7 autres gagnaient directement OUNIANGA.

Le colonel LECLERC précisait alors que le GRBI ne serait très clairement pas engagé avant le mercredi 5 février et le serait uniquement sur le fortin (pièce annexe 7).

Le 31 janvier, fut consacré aux pleins d'essence et à la révision des moteurs. Le Blenheim en panne à KORO-TORO rejoignait FAYA où il procédait à la remise en état du moteur en panne.

Le 1er février, à 17 heures le GRBI était alerté par télégramme de la colonne à terre demandant son intervention immédiate sur l'aérodrome (pièce annexe n°10).

Une fois les ordres donnés, la nuit fut consacrée aux pleins d'essence et d'huile, à la modification des armements, due au changement d'objectif, au chargement des bombes et à la confection des bandes mitrailleuses.

Le 2 février, à 5h45, les équipages et les mécaniciens se trouvaient aux avions, le chargement en bombes s'était révélé très difficile du fait du manque de treuils et de chariots porte-bombes.

Les deux seuls armuriers qui avaient déjà travaillé toute la nuit, purent difficilement terminer leur tâche pour 10h45, heure limite de décollage.

Le départ prévu pour 9h30 eut lieu à 10h45, deux Blenheim de l'Etat-major du Groupe, 3 Blenheim de la 1ère Escadrille et 2 Blenheim de la 2ème escadrille prirent le départ.

Un avion de la deuxième escadrille ne put partir ayant eu une baisse de régime à 100 kms d'OUNIANGA dut revenir au terrain, il largua ses bombes dans le désert et atterri sans incident.

L'opération proprement dite se déroula normalement, voir compte-rendu ci-joint (pièce annexe n°11).

Cette première mission montra que le départ et le retour en groupe doivent être obligatoires afin de permettre un fonctionnement correct des transmissions, d'assurer une navigation aussi précise que possible et de repérer les équipages en détresse,

que les chargements de bombes ne peuvent être faits dans les heures précédant le départ sans matériel adéquat, (un armurier par deux avions est un minimum),

que l'envol de la totalité des avions du groupe sur un terrain sablonneux est considérablement retardé par la poussière de sable soulevée, poussière qui a obstrué les mécanismes de certains lance-bombes et de plusieurs mitrailleuses.

Le  3 février, à la suite d'un deuxième message du colonel LECLERC, il fut, envoyé un Lysander et un Potez sanitaire au puis de SARRA.

Contrairement aux ententes avec les troupes à terre, le terrain n'était ni balisé ni repéré par des feux, les avions rentrèrent a bout d'essence sans avoir trouvé le terrain.

Le soir le Colonel LECLERC envoyait un troisième message. (Pièce annexe n°10).

Journée passée en révision et chargement des avions.

Le 4 février, la liaison est assurée avec le Colonel LECLERC, les deux avions d'observation ayant trouvé le terrain de SARRA en un point totalement différent de celui indiqué par le télégramme précédent. Par une lettre manuscrite en date du 4 février 1941, le Colonel LECLERC donne de nouvelles instructions au G.R.B. I (Pièce annexe n° 9).

L'après-midi, arrivée du Capitaine FLORENTIN qui apporte une autre lettre manuscrite du Colonel LECLERC donnant des ordres périmés. (Pièce annexe n° 8). Le Lieutenant de la ROCHE rapporte de FAYA les nouvelles de la radio italienne (Pièce annexe n° 14).

Le 5 février, départ pour bombardement de l'aérodrome de  4 Blenheim. L'avion du lieutenant SAIT-PEREUSE se pose au nord de TEKRO à la suite de l'arrêt du moteur droit, emplacement reconnu par le sergent-chef PETAIN, équipage indemne, une équipe de secours commandée par le Lieutenant CROUZET et comprenant 2 camions est envoyée sur les lieux. Une liaison par avion est organisée, les premières recherches effectuées le soir même en Lysander par le Commandant ASTIER DE VILLATTE sont infructueuses.

L'avion de l'adjudant-chef GRASSET fait demi-tour par suite d'un échauffement anormal des moteurs.

Aucune nouvelle des deux autres avions. Seul celui du lieutenant CLARON passe un S.0.S., semblant indiquer qu'il est perdu dans la région d'OUNIANGA-KEBIR. Impossibilité de communiquer avec cet avion pour le relever.

Le compte-rendu de cette mission a été établi après le retour de l'équipage du Blenheim posé à GOURO (Pièce annexe n°12).

Le 6 février, la mission prévue est remise par suite de condition atmosphérique défavorable au Nord d'OUNIANGA.

A 10 heures, un télégramme annonce que l'avion du Lieutenant HIRLEMANN a atterri à GOURO. Un camion y est envoyé avec de 1'essence pour lui permettre de rejoindre OUNIANGA.

A 11 heures tous les postes du Nord sont alertés pour les recherches de l'équipage CLARON (pièce annexe n° 15).

A 13 heures, tempête brutale et vent de sable bouchant en moins de 10 minutes tout 1'horizon. Les 2 avions devant aller reconnaître et ravitailler le Lieutenant de Saint-PEREUSE sont arrêtés. Il n'y a plus qu'à attendre.

Le 7 février, la tempête de sable diminue d'intensité. Recherche de 1'avion du Lieutenant de Saint-PEREUSE sans résultat. Le Lieutenant HIRLEMANN demande une équipe de dépannage à GOURO, ses moteurs fonctionnant mal.

Le 8 février, arrivée de Monsieur le Général de LARMINAT en Glenn-Martin piloté par  le Commandant GOUMIN. L'avion du Lieutenant de SAINT-PEREUSE est retrouvé, repéré et l'équipe de dépannage commence son démontage.

Le 9 février, monsieur le Général de Larminat décide d'aller à SARRA, en Glenn-Martin. Sans avoir trouvé le terrain, le commandant GOUMIN repart vers Fort-Lamy.

L'avion de transport " Bombay " mis à la disposition des F.A. de l'A.F.L. par la R.A.F. part pour bombarder KUFRA et ne rentre pas. On pense qu'il a atterri dans la vallée du Nil par suite de la mauvaise visibilité.

L'avion du Lieutenant CLARON reste introuvable malgré les recherches. Deux Lysander font le voyage de SARRA pour rien, le colonel LECLERC ne se trouvant pas au rendez-vous. Un  télégramme arrivé l'après-midi précise que par suite de retard il n'est arrivé qu'a 17 heures au lieu de 10.

Aucune garde ne se trouvait à SARRA pour protéger les avions contre une attaque Italienne possible.

Le 10 février, mission de bombardement au fortin EL TAG à KUFRA. Six avions partent à 10 heures, mais l'avion du Lieutenant du BOISOUVRAY, par suite à une baisse de régime, fait demi-tour après 20 minutes de vol.

Voyage dans des conditions de visibilité très mauvaises, brume de sable, nuages.

Le bombardement est effectué à hauteur des nuages (voir document annexe n° 13).

Au retour, un avion est repéré par le Capitaine LAGER à 130 milles d'OUNIANGA, à 20 milles de la route. (Une reconnaissance faite le lendemain montrera qu'il s'agit du "Bombay").

Un groupe de deux Blenheim ira le repérer demain. Nous supposons qu'il s'agit de l'avion du Lieutenant CLARON.

Le " Bombay" donne de ses nouvelles, il s'est perdu aux environs d'OUNIANGA et se fait relever en génie par la voiture radio. Aucun avion n'étant disponible les recherches seront faites demain.

Arrivée du Colonel LECLERC  de SARRA par Lysander. Il a poussé jusqu'à KURFRA et ramené un prisonnier.

Contrairement aux décisions prises avant les opérations, le Colonel LECLERC demande une nouvelle série de missions au G.R.B.I. et il n'admet pas l'indisponibilité de la totalité des avions. Il sembla que la non réussite ou tout au moins la demi-réussite des opérations de KUFRA doive retomber sur l'aviation.

Le Colonel LECLERC fait remarquer au Lieutenant LABAS que nous avons eu tort de faire rechercher les avions perdus.

Recherches de l'avion du Lieutenant  CLARON par 5 Blenheim, pas de résultat.

Le 11 février, départ du Colonel LECLERC pour FAYA en sanitaire POTEZ.

Ravitaillement du " Bombay " par les 2 Lysander. Il rentre par ses propres moyens à OUNIANGA. Nous apprenons qu'il n'a pas trouvé KUFRA, s'est perdu au retour, s'est retrouvé à l'ouest d'AOUENAT et a finalement fait un premier atterrissage sur le sable le 9 puis un second vol le 10 avec ce qui lui restait d'essence.

Le 12 février, la remise en état des avions révèle que 4 grosses réparations seront nécessaires au retour et que presque tous les moteurs droits devront être dégroupés.

L'ordre de retour est donné.

CONCLUSIONS :

Résultats -

D'une façon générale les missions prévues ont été exécutées. Le G.R.B.I. avait garanti de faire un minimum de 14 missions sur KUFRA, il en a exécuté 17.

Les résultats obtenus au cours des 2 premières opérations sur l'aérodrome ont été satisfaisantes et semblent supérieurs à ce que l'on peut être an droit d'attendre sur de tels objectifs. Les résultats de la troisième opération ont été moins bons, très probablement par suite d'une erreur de cartes situant le fortin d'EL TAG à une altitude fausse.

Les pertes sont de deux appareils et de un équipage :

Un appareil a eu une panne à un moteur à 100 kilomètres de l'objectif puis au retour une panne de l'autre moteur à 150 kilomètres d'OUNIANGA. L'avion posé le train rentré semble récupérable, il est en cours de démontage. L'équipage est sain et sauf, l'équipement spécial qui avait été prévu pour le cas de panne dans le désert s'est révélé entièrement au point.

2- l'autre appareil, aperçu pour la dernière fois sur KUFRA, n'a jusqu'à présent pas été retrouvé. L'équipage doit pouvoir tenir jusqu'au 20 sans de grosses privations. Il semble se trouver dans un rayon de 100 kilomètres d'OUNIANGA, mais par suite d'un affolement du radio, il n'a pu être mieux repéré par la voiture radio qui a reçu de lui le dernier message avant qu'il se pose à bout d'essence.

 

E- MATERIEL

 

Un groupe de Blenheim partent d'un terrain de secours situé à 1200 kilomètres des bases et opérant sur un objectif situé à 600 kilomètres de ce terrain est soumis aux risques maximum et ne peut avoir qu'un rendement Minimum :

-                     le personnel mécanicien est réduit alors que les moteurs et cellules soumis à un traitement anormal demandent un entretien maximum,

-                     les moyens dont disposent les équipes de mécaniciens sont limités à la caisse d'outillage alors qu'il faudrait un véritable atelier pour faire face aux réparations simplement de première nécessite,

-                     le travail eu plein air se fait dans une atmosphère saturée de sable, avec le seul secours de noirs complètement inexpérimentés. Les moteurs se trouvant extrêmement bas, avec une prise d'air au-dessous de l'aile, ont subi une usure rapide, surtout les moteurs droits qui sont en plein dans les remous provoqués par l'hélice gauche,

-                     au cours de la première opération un seul avion a eu des difficultés de moteurs,

-                     au cours de la deuxième opération, deux avions ont eu des pannes ou tout au moins des ennuis avec leurs moteurs,

-                     au cours de la troisième opération, tous les avions, sans exception ont eu des baisses de régime ou des ennuis divers de moteurs,

-                     la consommation d'huile qui était de quatre litres par heure lors du voyage de FORT-LAMY- OUNIANGA-KEBIR est passée au cours de la troisième opération à huit litres par heure. Les moteurs ne sont pas seuls à avoir souffert du sable. Les lance-bombes et mitrailleuses malgré les révisions constantes ont eu plusieurs enrayages, certains pouvant avoir des conséquences graves,

-                     au cours de la première opération, 2 avions sont rentrés l'un avec 4 petites bombes, l'autre avec 4 bombes incendiaires en partie déclenchées,

-                     au cours de la troisième opération, un avion est rentré avec une bombe de 250 livres non déclenchée.

Le radio a elle aussi pâti des conditions locales. L'existence d'une zone constante de vent et de brume de sable entre OUNIANGA et KUFRA provoque des extinctions à peu prés complètes et fausse les relèvements goniométriques. La poussière de sable a provoqué de nombreuses pannes à l'intérieur des  appareils d'émission et de réception.

 

F- METEO

 

Les prévisions météorologiques sont à peu près impossibles à établir en raison du défaut de liaison. Les opérations n'ont pu bénéficier que de sondages locaux, en général insuffisants et de prévisions anglaises vieilles de 24 heures.

A chaque mission il a été constaté que le régime des vents à OUNIANGA n'avait aucun rapport avec le régime des vents au nord de la falaise de TEKRO. Des dérives passant de - 10 degrés à + 10 degrés ont été fréquemment mesurées.

C'est probablement là une des principales causes de l'incident du " Bombay ", dont l'équipage est habitué à voyager avec des prévisions météorologiques précises.

G- PERSONNEL

 

Le personnel navigant et mécanicien s'est montré à la hauteur de sa tâche :

-                     Le personnel navigant en exécutant avec le plus bel esprit de sacrifice des missions périlleuses dans un pays rébarbatif où la panne pardonne rarement et sur un matériel peu adapté à ce genre de mission ;

-                     Le personnel mécanicien en travaillant jour et nuit pour lutter contre les éléments contraires et maintenir le matériel au potentiel maximum.

L'attention du commandant est particulièrement à attirer sur l'effort extraordinaire fourni par les équipages des 4 avions du détachement des FA du Tchad. Avec un matériel fatigué ou complètement inapte à la navigation, ils ont exécuté des missions chaque jour, quelques soient les conditions météorologiques, atterrissant sur un terrain de fortune en territoire ennemi, terrain non gardé malgré les assurances données par les troupes. Ils ont grandement aidé au sauvetage du Blenheim et du " Bombay " posés au sud du Jef-Jef.

Le personnel navigant qui a participé à de telles opérations est mûr pour toutes les missions, car rares seront mis à l'épreuve avec une telle intensité.

Lorsque d'autres missions auront permis à l'ensemble des équipages d'acquérir une discipline de vol totale, le Groupe sera digne des Groupes de bombardement de jour qui avaient la maîtrise du ciel en 1918.